在过去数年间，中国新能源汽车市场呈现出迅猛发展的态势。这一领域已经根据市场和用户的不同需求，分化出了两大类新能源汽车：一类是既可燃油又可电动的车型，它们进一步细分为插电式混合动力和增程式电动车；另一类则是纯粹的电动车，市场也根据补能方式的不同，分为快充和换电两种。观察市场动态，我们可以发现，随着行业节奏的演变，诸如小鹏、阿维塔、小米等纯电汽车品牌，纷纷或即将推出增程式电动车产品，这引发了人们对于纯电动车未来发展前景的担忧。
实际上，早在几年前，人们就已达成共识：插电式混合动力和增程式电动车是过渡技术，其终极目标是实现纯电动化。然而，由于电池技术和充电技术的限制，纯电动车在续航能力和充电效率等方面仍存在不足。因此，插电混合动力和增程式电动车作为过渡，其过渡期的长短完全取决于纯电动技术的迭代速度。
近期，备受关注的蔚来汽车及其CEO李斌，也被问到是否将效仿小鹏、阿维塔等品牌，加入增程式电动车赛道，以提振销量。李斌明确表示，增程式电动车只是过渡产品，最终必然走向纯电动化，再次强调了对纯电动路线和换电策略的坚定信念。
从现实情况来看，李斌关于增程式电动车仅为过渡产品的观点，我们表示认同。因为从许多增程式电动车车主的使用习惯来看，他们实际上是将增程式电动车当作纯电动车来使用，而增程器和油箱更多是作为备选策略。大多数情况下，纯电行驶是主流，而增程技术则是在纯电技术尚未成熟时的必要补充。随着纯电技术的不断进步，增程技术终将被淘汰。
然而，李斌似乎忽略了一个关键变量：虽然最终目标是纯电动化，但插电混合动力和增程式电动车作为过渡技术，其过渡期可能比预想的更长。作为坚持纯电动路线的蔚来汽车，能否等待这一天的到来？而且，即便终极形态是纯电动，那会是蔚来所定义的换电模式吗？
首先，从当前市场状况来看，众多汽车制造商仍在持续推出增程式电动车，尤其是那些起初以纯电动车为主打的品牌。这背后的原因不难理解：市场确实存在这样的需求。许多消费者原本驾驶燃油车，预算有限，购买的第一辆车可能不求完美，但绝对不能有明显的短板，尤其是续航能力方面。因此，许多消费者更倾向于购买兼具燃油和电动功能的车型。如果这种趋势持续，那么蔚来的换电网络基础设施建设是否能赶得上加油站网络的密度，就是一个值得深思的问题。
其次，在终极形态下，换电与超快充的路线选择也是关键。从直觉来看，蔚来的换电速度似乎比超快充更快，哪怕与比亚迪5分钟内充电400公里的兆瓦闪充相比。但核心问题是，尽管换电速度可以与加油一样快捷，但建设换电站的成本非常高，这或许正是蔚来的“出血点”。实际上，许多蔚来车主选择充电而非换电，因此，除了热门线路外，大多数蔚来超充站的盈利周期都非常长，且维护成本高昂。没有全行业车企的加入，蔚来超充站的建设越多，亏损可能越多。
而兆瓦闪充这样的技术，其建设成本显然没有换电站那么高，日常维护成本也较低，且几乎所有具备国标快充接口的电动车、插电混合动力车和增程式电动车都可以使用，只是充电速度的快慢而已。相比于几乎仅由蔚来独享的换电站，闪充/超充桩的“翻台”效率显然更高，回本速度也会更快。
当被问及兆瓦闪充是否会冲击换电时，李斌表示，换电的优势在于其可充电、可换电、可升级，这才是终极解决方案。但我们认为，这种说法过于自满。从补能的角度看，换电确实有其优势，但从成本和盈利的角度来看，其可持续发展的能力可能并不强。目前蔚来汽车的销量一直徘徊不前，且亏损规模持续扩大，这或许正是其表现。
在我们看来，随着兆瓦闪充和1000V高压平台技术迅速成为电动车行业的技术趋势，蔚来汽车的换电路线可能会显得越发孤立。无疑，增程和插电混合动力只是过渡技术，纯电动化才是最终目标，但蔚来的换电技术很可能无法成为主流。