揭秘全倾转旋翼:不为人知的秘密与惊人真相-大浪资讯

admin102025-01-17 11:59:09

揭秘全倾转旋翼:不为人知的秘密与惊人真相

空中之王的翅膀:旋翼背后的神秘力量

   一百多年前的1907年11月13日,法国工程师保罗·科尔尼进行了一次划时代的试验:他乘坐自己设计的载人直升机“飞行自行车”号,凭借一台24马力的发动机实现了垂直起降。这不仅是航空史上的一大步,也是人类探索自由飞翔梦想的重要里程碑。 这次试验不仅展示了人类对于飞行技术的不懈追求,也体现了在技术和工程方面的巨大进步。尽管当时的技术条件有限,但保罗·科尔尼的创新精神和实践能力为后来的航空发展奠定了基础。他的这一壮举激励了无数后来者继续探索和发展飞行器技术,对现代航空工业的发展产生了深远的影响。

揭秘全倾转旋翼:不为人知的秘密与惊人真相

   本次飞行离地0.3米,并持续飞行了20秒,目前所知,这是人类历史上垂直起降飞行器的首次飞行。

揭秘全倾转旋翼:不为人知的秘密与惊人真相

   其实,让eVTOL飞行并不困难,个人甚至可以用大型航模实现这一目标,但真正具有挑战性的是确保其安全性和可靠性,并实现大规模的常态化飞行,使eVTOL能够成为大众化的公共交通工具。

揭秘全倾转旋翼:不为人知的秘密与惊人真相

   目前全球有超过200家公司正在积极研发eVTOL(电动垂直起降飞行器)。从技术构型来看,多旋翼类型的产品有54款,复合翼类型的有35款,而倾旋翼类型的则多达86款。 这种多样化的技术路线反映了整个行业对于eVTOL市场的巨大兴趣和乐观预期。尤其是倾旋翼类别的显著增长,表明许多企业看好其在效率和载重能力方面的优势。不过,随着市场竞争的加剧,这些公司需要面对的技术挑战也越来越多,包括但不限于安全性、噪音控制以及成本控制等。未来几年内,只有那些能够在技术和商业上取得平衡的企业才能脱颖而出,真正实现eVTOL的广泛应用。

   倾旋旋翼逐渐成为eVTOL(电动垂直起降飞行器)开发的行业主流趋势,然而目前大多数产品仍然采用的是部分旋翼倾转、部分旋翼固定的半倾转旋翼设计。例如,英国的Vertical公司推出的VX4、美国Archer公司的Midnight,以及中国的沃飞长空AE200和时的科技E20等产品均采用了这种设计。 这种设计在一定程度上平衡了垂直起降的需求与高速巡航的效率,既保证了飞行器在起飞和降落阶段所需的升力,又能在平飞过程中提高推进效率。不过,随着技术的进步和市场需求的变化,未来的eVTOL或许会朝着全旋翼倾转的方向发展,以实现更高的灵活性和更优秀的性能表现。此外,全旋翼倾转的设计也可能带来更简洁的机械结构,减少维护成本,提升整体运营效率。因此,对于相关企业而言,持续的技术创新和优化将是未来发展的关键。

   能够真正实现全倾转旋翼技术的,目前只有美国的Joby公司。与此同时,中国也有一些公司在进行全倾转旋翼原型机的研发,例如华羽先翔。

   全倾转与半倾转的主要区别在于,在水平飞行阶段有多少旋翼在工作。如果在平飞时只有部分倾转旋翼工作,反而会形成死重,从而限制飞行器升阻比的提升。只有通过全倾转设计,才能确保在垂直起降和巡航过程中达到最优效率。 这种设计上的选择对于提升飞行器的整体性能至关重要。全倾转技术不仅能够提高飞行效率,还能增强飞行器在各种飞行状态下的稳定性。相比之下,半倾转方案虽然可能在某些方面简化设计,但其局限性明显,特别是在需要高效能的复杂飞行任务中。因此,从长远来看,全倾转的设计更具备竞争优势和发展潜力。

   eVTOL究竟如何才能翱翔蓝天?这一领域必然要经历从多样化到集中的发展过程,而关键的答案,则蕴含在全矢量推力旋翼技术之中。

   三代技术构型,向倾转旋翼迭代

   众所周知,根据技术代际划分,eVTOL可以分为多旋翼、复合翼、倾旋翼三种构型,其飞行距离分别在10公里、100公里和300公里级别,同时研发难度也呈现出几何级数的增长趋势。

   第一代是多旋翼构型,类似大疆无人机,有多个旋翼,没有机翼或有短机翼,飞行器巡航时也依靠推进器提供全部或部分升力,技术风险和研制难度较低。

   亿航E216作为多旋翼构型的一员,成功在全球范围内率先获得了型号认证(TC)。这一成就之后,多旋翼构型的取证进程明显加快,从企业提交申请到获得批准的时间大约缩短至一年半左右。预计在2025年和2026年,我们将见证一批多旋翼eVTOL产品的集中获批与亮相。这不仅标志着城市空中交通领域的一个重要里程碑,也预示着未来几年内,这种新型交通工具将逐步进入大众生活,为人们的出行方式带来革命性的变化。

   (亿航E216全球第一个拿到TC认证)

   多旋翼构型的缺点也很明显,平飞时空气阻力较大,飞行效率较低,一般航时不超过30分钟,航程不超过50公里,使用场景相对有限。

   第二代采用了复合翼设计,作为一种过渡技术,其技术风险和难度均属于中等水平。

   打个比方,复合翼就像两人三足的游戏,有两位选手A和B,A擅长爬山,B擅长长跑,他们被绑在一起。在爬山时,A负责主要的负重,而B则在平缓地带发挥其速度优势;在长跑时,B则带领着A前进。

   复合翼可以被看作是在多旋翼上加装了翅膀,既包含旋翼又配备有独立的螺旋桨,分别负责提供升力和推进力。然而,这种设计的不足之处在于,升力和推进力由不同的螺旋桨产生,这意味着在效率方面总会有一定的损耗,无法达到最优的效能,同时速度也无法达到最快水平。

   当前,中国的行业技术目前主要集中在第一代和第二代的发展上,而美欧国家则正在积极推进第三代技术的研发与应用。这种差异在一定程度上反映了不同地区的技术发展路径和战略重点。中国在第一代和第二代技术上的积累为第三代技术的突破奠定了坚实的基础,但要实现全面赶超,还需在创新能力和关键技术自主可控方面持续发力。同时,这也提醒我们,国际科技竞争日益激烈,必须抓住机遇,加速推进科技创新,才能在全球产业链中占据更有利的位置。

   第三代倾斜旋翼设计普遍被视为最优解。通过单一矢量推进器来提供垂直起降所需的升力和水平飞行时的推力,旋翼能够根据需求调整方向——就像是一位全能运动员,既能攀登高峰,又能进行长跑。

   起飞阶段,旋翼像直升机螺旋桨那样提供升力;平飞阶段,旋翼可以向前倾转,提供向前的推力,升力则依靠固定机翼来解决。

   倾转翼的优点是重量较轻,推力较大,在速度和航程上都更有优势;缺点是研发难度大,目前全世界还没有取证成功的飞行器。

   在国内制造商方面,多旋翼领域主要由亿航智能和小鹏汇天引领;复合翼领域则有峰飞航空、沃兰特、御风未来、览翌航空以及亿维特等多家企业参与;而在倾转旋翼领域,则可以看到沃飞长空、时的科技、零重力、倍飞智航和华羽先翔等众多主机厂的身影。

   从全球低空经济的发展趋势来看,欧美国家的eVTOL研发,就是经历了“百花齐放”到技术收敛的过程。全球头部eVTOL主机厂商,包括JOBY、ARCHER、VERTICAL、WISK、BELL都纷纷从其他构型,转而研制倾转旋翼构型。

   国内方面,沃飞长空最初选择的是复合翼技术路线,但后来决定转向倾转旋翼产品的研发,目前其主要精力集中在AE200型号上。同样地,专注于多旋翼技术的小鹏汇天也在2021年启动了倾转类技术的研究,并完成了垂直起降和悬停飞行试验,同时正在进行多项测试和实验。 这一系列转变反映了当前电动垂直起降飞行器(eVTOL)领域内技术路线的多元化趋势。无论是复合翼还是倾转旋翼技术,每一种技术路径都有其独特的优势和挑战。沃飞长空和小鹏汇天的转型,不仅显示了他们对未来市场和技术发展的敏锐洞察,也体现了整个行业在技术创新和产品优化方面的不断探索与努力。

   钱的方向,涌动着行业的转向。工信部下属机构赛迪顾问发布的《中国低空经济发展研究报告(2024)》显示,2023年,中国eVTOL整机制造领域的投融资主要集中在倾转旋翼构型领域,资本比较看好这一技术路线因而加大了投资。

   对此,时的科技的合伙人兼CMO蒋俊表示,2021年许多人认为倾转旋翼无法实现,2022年的讨论则集中在倾转旋翼开发的难度上,然而到了2024年,众多公司开始布局这一领域。例如,与上一届相比,2024年珠海航展上出现了大量倾转旋翼产品,表明倾转构型技术的趋同性已日益明显。

   半倾转旋翼,一种过渡技术

   在多旋翼、在复合翼和倾旋翼三代技术的基础上,还衍生出一种2.5代技术,即从纯复合翼逐渐转变为结合部分倾转设计,形成一种兼具两者特点的构型。

   这是一种介于全倾转旋翼和复合翼之间的创新设计,部分旋翼可以倾转,部分旋翼则保持固定。这种设计在一定程度上提升了复合翼的飞行效率,同时也为降低噪音提供了更多的可能性。这样的技术进步不仅展示了航空工程领域的新突破,还为未来的飞行器设计开辟了新的思路。它表明,通过巧妙地结合不同技术特点,我们可以实现更高效、更环保的飞行解决方案。这无疑是一个值得进一步研究和探索的方向。

   其实,目前多数“倾转旋翼”产品采用的是半倾转旋翼设计,例如英国Vertical公司的VX4、美国Archer公司的Midnight,以及中国沃飞长空的AE200和时的科技的E20。

   在中国,沃飞长空在产品研发和试航取证方面进展迅速,其AE200型号已成功完成了全尺寸、全重量、全包线倾转过渡等一系列飞行测试,成为中国首家、全球第二家达成这一成就的eVTOL企业。

   沃飞AE200倾转旋翼产品研发和试航进程最快的产品

   但要强调的是:能够真正实现全倾转旋翼技术的,目前只有美国的Joby公司。与此同时,中国也有一些公司在进行全倾转旋翼原型机的研发,例如华羽先翔。

   半倾转和全倾转旋翼的核心区别是什么?关键是水平飞行阶段有多少旋翼工作。

   半倾斜旋翼的工作机制如下:在进行垂直起降时,旋翼保持垂直状态以产生足够的升力。当转换到水平飞行模式时,旋翼会倾斜,转变为类似于传统飞机的推进方式。此时,机翼与旋翼共同作用,既提供升力也提供前进的动力。

   全倾转旋翼工作方式是,在垂直起降时,机翼和旋翼都保持垂直,提供升力。在水平飞行时,整个机翼(包括旋翼)都倾斜至水平位置,使飞行器能够像传统飞机一样以水平姿态飞行。

   需要注意,沃飞长空AE200采用半倾斜转子设计,配备了总共八个电机。然而,在进行平飞操作时,仅有四个倾转旋翼处于工作状态,这导致了较大的无效重量负担。

   假设半倾转和全倾转具有相同的悬停效率,在转换过程中的任何阶段,飞机升力随攻角的变化都十分明显。特别是在过渡期间,半倾转会出现明显的拔河效应。

   因为飞行器结构设计有巨大差别。半倾转旋翼结构相对简单,机翼和旋翼的控制相对独立,只有旋翼需要在垂直和水平之间调整角度。

   全向旋翼结构更为复杂,机翼不仅需要调整至不同角度,还要确保在倾斜过程中承受飞行时产生的应力和震动。同时,倾斜的机翼既要产生足够的升力,又必须具有一定的刚性以保持飞行稳定。

   全面倾斜技术的核心在于结构设计和机动性的要求。需要设计出既坚固又轻便,并且能够经受多次循环运动的装置,同时还要兼顾机翼的刚性和柔性,以防止在转向或飞行时产生过大的形变。

   其次,对动力系统协调性的需求呈现出指数级的增长趋势。相较于半倾转飞行器,全倾转飞行器的动力系统必须在机翼和旋翼进行倾斜操作时,确保动力传输的平顺性。这就需要设计出更为复杂的传动机构,在旋翼和机翼倾斜的过程中能够有效地同步动力分配。

   第三,对飞行控制系统的提出了严峻考验。当机翼与旋翼同时倾斜时,飞行器的空气动力特性将发生明显改变。这要求我们研发出极其精准的飞行控制系统,以保证飞行器在切换飞行模式的过程中能够维持稳定。

   全倾转的技术难度,远远大于半倾转。

   解决不可能三角,只有全倾转旋翼

   尽管挑战重重,但如果从最终目标出发进行思考,全倾转旋翼才是技术发展的终极解决方案。

   例如,eVTOL行业面临的噪音问题,只有采用全倾转旋翼技术才能得到最佳解决方案。为了实现eVTOL的大规模应用,必须将噪音水平控制在居民区可以接受的范围内,甚至要低于背景噪音水平。

   历史上,1950年,英国费尔雷公司研发的桨尖喷气高速旋翼机“罗托达因”(Rotodyne)曾一度备受瞩目。然而,由于其性能不尽如人意以及噪音问题严重,这一项目最终未能取得成功。尽管在当时这是一个颇具创新性的尝试,但显然在技术上还存在一些难以克服的障碍。噪音问题尤其成为了阻碍其发展的关键因素,使得该项目不得不在多次失败的尝试后黯然退出历史舞台。这表明,在推动新技术发展的同时,我们还需要充分考虑其实际应用中的各种挑战和限制。

   1962年,贝尔获得了研制两架X-22A倾转涵道验证机的合同,第一架飞机在1965年5月25日首飞,但同样由于噪声过大未实现民用。

   因此,一款合格的商业产品,在设计之初就应该将噪声控制定义为飞机仅次于安全性的第二设计指标,通过对桨盘载荷、桨尖速度、以及螺旋桨几何外形的设计,使飞机可拥有低于目前绝大多数同类飞行器的噪声。

   以65dB作为噪声等级的分界线。对比国内主要的eVTOL产品,鸿鹄Mark1使用了全倾转构型设计,其在起降时的噪音水平低于65dB,而在巡航时的噪音则控制在45dB以内;相比之下,采用复合翼构型的沃兰特VE25和御风未来M1,在飞行时的噪声等级均超过了65dB。

   要知道,当环境噪音超过75分贝时,人体会感到明显的不适。传统直升机在巡航时的噪音水平会超过88分贝,在起降阶段则会达到100分贝以上。

   复合翼无人机通常只能配备两叶螺旋桨,而倾转旋翼则可以使用多叶螺旋桨。这种设计差异直接影响到飞行器在高速飞行时产生的激波,进而导致难以控制的噪音问题。 从技术角度看,两叶螺旋桨虽然在效率上可能更优,但其在高速运转时更容易引发强烈的激波,从而产生较高的噪音水平。相比之下,多叶螺旋桨由于旋转速度较慢,可以有效减少激波的形成,使噪音得到更好的控制。因此,在追求低噪音飞行体验方面,倾转旋翼的设计方案显然具有一定的优势。不过,这也意味着设计师需要在提高效率与降低噪音之间寻找一个平衡点,以满足不同应用场景的需求。

   要在确保起降和平飞性能的同时,还需符合中等桨径和较小桨盘载荷的要求,并且需要考虑较低的桨尖速度和较弱的桨尖涡流等因素,在这么多限制条件下进行设计,其难度非常大。

   唯有精通eVTOL螺旋桨的设计优化、仿真验证及风洞实验验证等核心技术,方能真正实现其高性能与低噪音的目标。

   这意味着,只有通过彻底的全倾转调整,才能真正实现升力与阻力之间的平衡。这种转变不仅需要技术上的突破,还需要决策者们勇于面对挑战,做出必要的变革。在当前复杂的航空环境中,传统的飞行模式已经难以满足需求,因此,我们必须勇敢地迈出这一步,推动技术创新,以应对未来可能遇到的各种挑战。只有这样,我们才能确保飞行器的安全性和效率,同时也为行业的可持续发展奠定坚实的基础。

   机翼与旋翼同时倾斜会改变飞行器的气动特性,进而影响其升力和阻力表现。在调整倾斜角度时,必须优化空气动力学设计,确保飞行器在不同飞行模式下均能维持高效率的升力和低阻力。

   数字的对比更为直观,行业内平均的飞行器升阻比为8。若采用全倾转旋翼的设计方案,例如华羽先翔的鸿鹄eVTOL,其升阻比可达到12至15,在垂直起降和巡航阶段都能保持最高的效率。

   由于鸿鹄eVTOL采用了气动性能最优且结构重量最小的倾转旋翼设计,并结合了三翼面气动布局与六旋翼的复合设计,确保了飞机在巡航过程中没有任何会增加额外空气阻力的多余部件。这种设计使飞机的气动效率超越了大多数正在研发中的电动垂直起降飞行器,从而更加节能高效。

   性能、舒适、安全和性能,可以说是eVTOL设计中的三大挑战。或许外界很难理解,飞机设计师为了减少每一克的重量以及提升每0.001的性能系数,究竟付出了多少心血。 这些设计师们不仅追求极致的轻量化,还要确保飞行器的安全性,这无疑是一场技术和工程上的巨大考验。在这个过程中,他们不断突破极限,试图找到平衡点,以实现更高的效率和更优的用户体验。这种对细节的执着追求,不仅体现了设计师的专业精神,也反映了现代航空工业对于技术创新的不懈探索。

   而一代又一代科学家做的事,就是把不可能三角变成可能。

   百花齐放到收敛,行业必然规律

   在全倾转旋翼这一最具挑战也最为正确的道路上,参与者仍然不多。

   目前全球范围内,只有美国的JOBY公司成功研发出原型机JobyS4,其适航进展最快。在中国国内,还没有公司宣布样机试飞成功,但华羽先翔的进度相对较快,工程样机已经总装下线,预计很快就会对外发布。

   华羽先翔全倾转旋翼产品鸿鹄MARK1

   即使是Joby公司,也经历了试错的多个阶段。

   在第一阶段的构型演进过程中,公司于2009年成立,并在2011年提出了单人出行工具的概念,此时许多构思尚不成熟,也没有明确专注于城市公路交通领域。到了2014年,Joby公司推出了S2概念机型,采用了倾斜旋翼设计,并引入了包括可折叠旋翼在内的多项技术。

   由于可折叠螺旋桨的设计相当复杂,最终S2的设计被Joby公司放弃了。为了简化设计流程,Joby公司转而开始设计更为简易的机型——Joby S4。 这一决策反映了Joby公司在追求技术创新与实际生产可行性的平衡上所做出的努力。通过放弃复杂的S2项目,转向更简洁实用的S4机型,Joby公司不仅降低了制造难度,也有可能缩短了研发周期,使产品更快地进入市场。这样的调整对于任何一家致力于长期发展的科技企业来说,都是一个明智的战略选择。

   S4相比S2有显著区别:首先,螺旋桨数量从原有的124个减少到了6个,简化了整体设计结构;其次,螺旋桨的盘面面积(Rotor Area)显著增加,使用了更大尺寸的电力驱动螺旋桨。

   由于悬停效率至关重要。螺旋桨数量越少,桨盘面积越大,悬停效率就越高;相反,螺旋桨数量越多,桨盘面积越小,悬停效率则会降低。

   固定翼设计在提供飞行器升力方面具有显著优势,能够实现较高的升阻比,这使得它在水平巡航时表现更为出色。这种设计不仅有助于提高飞行效率,还能有效延长航程。因此,在需要长时间持续飞行的任务中,固定翼飞行器往往成为首选。此外,固定翼结构的稳定性和可靠性也为其赢得了广泛的应用场景,无论是军事还是民用领域,都能看到其身影。 这种设计上的优点使固定翼飞行器在现代航空技术中占据重要地位,尤其是在长距离运输和侦察任务中展现出了无可比拟的优势。不过,随着技术的发展,如何平衡固定翼的高效性能与新型飞行器设计带来的灵活性,将是未来航空工程领域的一个重要课题。

   同时,桨盘面积越大的飞行器拥有越小的桨盘载荷,即拥有良好的悬停/垂直起降优势。

   以S4为开端,Joby公司的第二阶段从此开启,2015年、2016年,Joby开展了25%缩比验证测试;2020年1月,Joby发布了S4原型机。

   2021年2月,FAA的审定基础得到了确认,Joby公司也因此获得了美国空军项目的第一笔收入。同年,该公司进行了整机性能测试、噪音测试等一系列测试。

   一款产品的成功,带动一家公司的成功;而产品的成功,取决于技术演进的速度,从Joby S2到Joby S4的变迁充分证明了这一点。

   美国Joby S4全倾转旋翼产品

   现在我们所明确的行业发展关键阶段和关键推动因素,在发展初期其实并不清晰。但可以肯定的是,跟随技术演进的方向是唯一正确的路径。 这种现象在多个行业的发展历程中屡见不鲜。例如,在互联网发展的早期,很少有人能预见到它会对社会和经济产生如此深远的影响。同样地,人工智能领域在起步时也充满了不确定性。如今,随着技术的不断进步,这些曾经模糊的概念变得越来越清晰。因此,对于企业和投资者而言,持续关注技术创新趋势,并及时调整战略方向,显得尤为重要。这不仅是应对未来不确定性的有效策略,也是抓住新兴机遇的关键所在。

   eVTOL(电动垂直起降飞行器)的发展离不开四个关键技术背景:航空电推进技术的显著进步、电池功率密度和能量密度的快速提升、新材料技术的广泛应用以及飞行控制系统的微型化。 这些技术进步为eVTOL的商业化应用铺平了道路。航空电推进技术不仅提高了飞行效率,还降低了噪音污染,使得城市空中交通成为可能。与此同时,电池技术的进步解决了续航里程和充电时间的问题,这对于提升eVTOL的实用性和便利性至关重要。新材料的应用不仅减轻了飞机重量,还提升了结构强度和耐久性。此外,飞行控制系统的微型化使得复杂的自动飞行功能得以实现,增强了飞行的安全性和可靠性。 总体来看,这些技术进步为eVTOL产业的发展提供了坚实的基础。未来,随着技术的进一步成熟和政策环境的完善,eVTOL有望在城市交通系统中发挥重要作用。

   其中,随着分布式电推系统(DEP)技术的不断成熟,它已成为推动eVTOL飞行器发展的关键因素之一。采用多个小型电动机的分布式推进方式,能够达到与单一大型电动机相媲美的推进效果,同时还能提升飞行效率和安全性。 这种设计不仅使飞机在空中更加灵活,还减少了单点故障的风险,提高了整体的安全性。此外,通过分散布置电动机,还可以优化空气动力学性能,进一步提高能效。未来,随着这项技术的不断完善和普及,eVTOL飞行器将在城市空中交通领域展现出更大的潜力和优势。

   自2014年以来,美国国家航空航天局的分布式电推进项目一直在稳步推进。在加利福尼亚沙漠的航空实验室,他们展示了X-57麦克斯韦飞机的一个早期版本。这是一款全电动实验飞机,基于意大利制造的Tecnam P2006T双引擎螺旋桨飞机改造而来。

   在中国,首个分布式电推进飞行试验机在2017年研发亮相。由西北工业大学“飞机电推进技术工信部重点实验室”和“陕西省试验飞机设计与飞行技术工程实验室”科研团队研发,是国内飞机电推进技术从理论研究到实际飞行验证的一次跨越。

   自2015年起,电推进技术首先应用于小型消费级航拍飞行器及小型无人机。在此之后的七年里,采用升力巡航构型的工业级无人机在中国乃至全球市场迅速崛起。中国工业级无人机产业在短短七年间迅猛发展,如今已在军用和民用领域得到广泛应用,形成了庞大的市场规模。

   继无人机之后,分布式电推系统(DEP)正在被应用于电动垂直起降飞行器(eVTOL)上,这标志着全倾转旋翼技术的重要进展。最近,西北工业大学的研究成果加速了这一技术从实验室走向实际应用的步伐。华羽先翔作为这一领域的代表,目前在研的产品主要包括鸿鹄Mark1系列eVTOL。 这项技术的发展不仅预示着航空业的一次重大变革,也为城市空中交通提供了新的可能性。西北工业大学的科研成果展示了中国在航空技术创新方面的强劲实力。华羽先翔的鸿鹄Mark1系列eVTOL的研发进度也显示了国内企业在推动这一前沿技术商业化方面的积极努力。未来,随着更多类似项目的推进,我们有望看到更多的创新产品和服务进入市场,为人们的出行方式带来革命性的变化。

   2022年1月,华羽先翔公司正式成立,这标志着国内航空专业院校在eVTOL领域迈出了重要的一步,成为国内唯一一家由航空专业院校孵化的eVTOL企业。依托于深厚的技术积淀以及行业整体向倾转旋翼技术的明确转型趋势,华羽先翔有望在未来激烈的市场竞争中占据一席之地。 这一事件不仅展示了我国在新兴航空科技领域的创新能力,同时也反映了我国高等教育机构在推动技术创新和产业升级方面的重要作用。随着全球航空业对绿色、高效交通解决方案的需求日益增长,华羽先翔所代表的企业将成为推动中国乃至世界航空技术进步的一支重要力量。

   2024年,华羽先翔成功完成了数千万元人民币的天使轮融资,此轮融资由湖南省通航基金领投。公司总部因此落户长沙,未来的产品总装、测试及试运营都将在这里进行。而作为技术重地的西安,则继续担任公司的研发中心角色。 这样的布局显示出华羽先翔对于资金和资源的有效运用。湖南省通航基金的领投不仅提供了必要的启动资金,还带来了地方政府的支持与关注。公司将总部设在长沙,充分利用了当地的政策优势和区位条件,这有利于企业的长远发展。同时,保留西安的研发中心也体现了公司在技术研发上的重视,毕竟这里是人才聚集的地方,有着丰富的科研资源和深厚的技术积累。这种“双城”模式不仅能够平衡生产和研发的关系,还能促进两地之间的技术和信息交流,为公司的发展注入新的活力。

   历史经验表明,一项新技术从问世到广泛普及,往往只需10年到20年的时间。而旧的行业巨头衰落与新兴巨头崛起的过程,正是在此期间悄然发生。